Il caos dei tunnel alpini mette a dura prova la rete europea cruciale

Quando quest’estate una frana ha bloccato un vecchio tunnel alpino che collegava l’Italia alla Francia, Livio Ambrogio sapeva quali sarebbero state le conseguenze per la sua attività di trasporto merci: tempo e denaro.

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(Bloomberg) — Quando quest’estate una frana ha bloccato un vecchio tunnel alpino che collegava l’Italia e la Francia, Livio Ambrogio sapeva quali sarebbero state le conseguenze per la sua attività di trasporto merci: tempo e denaro.

La chiusura del tunnel del Frejus, lungo 8 miglia, ha significato che la sua società di logistica ha dovuto reindirizzare le merci attraverso la Svizzera, cosa che non è stata solo una seccatura, ma ha aggiunto un costo aggiuntivo di 10.000 euro per viaggio.

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“Quando si fermano i binari a causa di una frana in Francia, ciò si riflette immediatamente sui prezzi delle strade, che salgono”, ha detto Ambrogio, presidente di Ambrogio Trasporti SpA. “Naturalmente nessun cliente accetterà alcun aumento di prezzo.”

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Il Frejus fa parte di una rete critica di strade e tunnel che trasportano ogni anno più di 220 milioni di tonnellate di merci attraverso la catena montuosa alpina. Ma lo smottamento di quest’anno, così come il deragliamento di un treno in Svizzera e le restrizioni di transito su altre tratte, hanno complessivamente intrappolato molte delle arterie commerciali critiche d’Europa.

Per le imprese, si tratta dell’ennesimo grattacapo a causa dei persistenti problemi della catena di approvvigionamento post-pandemia e dei costi più elevati di energia, materie prime e manodopera. Ed è l’ultima cosa di cui c’è bisogno in Europa, dove il settore manifatturiero è già in una crisi di lunga durata e l’economia cresce a malapena.

L’Italia è particolarmente esposta data la sua posizione, e i problemi di quest’anno ci ricordano fortemente che le catene di approvvigionamento che fungono da ancora di salvezza economica per il resto d’Europa sono vulnerabili e, in alcuni casi, letteralmente in collasso.

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“La situazione è estremamente grave e l’Italia rischia di rimanere tagliata fuori dal resto d’Europa”, ha affermato Silvia De Rocchi, direttrice degli affari normativi e istituzionali di Captrain Italia, parte della compagnia ferroviaria statale francese SNCF. “I colli di bottiglia stanno causando una perdita di competitività del settore logistico e quindi dell’intera economia italiana”.

La catena montuosa alpina lunga 1.200 chilometri rappresenta una formidabile barriera ai viaggi e al commercio che ha messo alla prova le capacità logistiche di innumerevoli civiltà.

Le traversate storiche hanno assunto uno status leggendario, in particolare la spedizione di Annibale guidata da elefanti durante la seconda guerra punica tra Cartagine e Roma. Nel 1800, è noto che Napoleone guidò un esercito attraverso il Passo del San Bernardo come parte della sua campagna militare contro gli austriaci.

Oggi, una serie di 15 tunnel e strade collegano l’Italia – attraverso Francia, Svizzera e Austria – al resto del mercato unico europeo da 14,5 trilioni di euro (15,5 trilioni di dollari). E anche se le moderne imprese ingegneristiche, come il tunnel di base del San Gottardo in Svizzera, hanno ridotto drasticamente la durata di tali viaggi, non sempre tutto procede liscio.

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Il San Gottardo, inaugurato nel 2016, ha fatto notizia quest’estate per tutte le ragioni sbagliate quando un treno merci che trasportava vino, soda e altre merci destinate al nord Europa è deragliato in agosto, causando gravi danni nel tunnel più lungo e profondo del mondo.

L’incidente ha costretto alla chiusura a tempo indeterminato di una delle sue due canne ferroviarie, che complessivamente trasportano il 10% di tutte le merci che attraversano le Alpi. Non riaprirà completamente fino al prossimo anno.

Alcune società di trasporto merci, come il gruppo italiano Contship, hanno spostato parte delle loro merci su rotte alternative come il passo del Sempione, che collega anche la Svizzera e l’Italia. Tra le aziende che restano fedeli al San Gottardo c’è anche la Hupac Intermodal SA di Chiasso, che ogni giorno circa 100 treni a binario unico attraversano la metropolitana intatta. Hupac dispone così di circa il 90–95% della sua capacità abituale.

“Dal punto di vista operativo è molto complesso e fragile, ma le capacità ci sono e per il momento stiamo ancora funzionando”, Irmtraut Tonndorf, portavoce di Hupac.

Frana

Due settimane dopo l’incidente del San Gottardo, una frana nella Francia orientale ha bloccato il traffico stradale e ferroviario attraverso il tunnel del Frejus, che trasporta il 6% di tutte le merci transalpine.

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Mentre il tunnel stradale del Frejus è stato riaperto, la linea ferroviaria resta chiusa. Preoccupati per la congestione, Francia e Italia hanno concordato di ritardare i grandi lavori al tunnel del Monte Bianco che avrebbero chiuso quel percorso per più di tre mesi. Il sottopasso vecchio di 58 anni che collega le valli sciistiche di Courmayeur e Chamonix resterà chiuso ancora per circa sette settimane per altri lavori di manutenzione.

Nel frattempo, questo mese, i disagi transalpini hanno continuato a riversarsi in Svizzera, che è stata costretta a chiudere temporaneamente il tunnel stradale del San Gottardo per cinque giorni dopo la caduta di pezzi di cemento dal soffitto. Ironicamente, la causa dell’incidente potrebbero essere stati gli scavi vicini per un secondo condotto stradale. I lavori sono stati sospesi mentre le autorità indagano.

Tensioni politiche

Questa catena di eventi inattesi evidenzia la fragilità della rete di trasporti alpina e si aggiunge alle tensioni politiche a lungo termine che hanno interessato alcune rotte.

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Sul versante orientale delle Alpi, il passo del Brennero continua a soffrire di colli di bottiglia nel traffico a causa del disaccordo tra Austria e Italia sul modo migliore per mitigare le emissioni di carbonio. Negli ultimi anni, le code di veicoli pesanti fermi in attesa di attraversare la strada a quattro corsie sono cresciute fino a raggiungere i 70 chilometri.

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Il conflitto è emerso nella regione austriaca del Tirolo attraverso la quale ogni anno transitano milioni di camion e automobili.

La soluzione – un tunnel ferroviario da 10,5 miliardi di euro – è già in costruzione, ma sfortunatamente non sarà completata prima del 2032, e questo escludendo eventuali ritardi. Nel frattempo, i persistenti problemi logistici al passo di 30 chilometri stanno influenzando un percorso che rappresenta quasi un quarto di tutte le merci transalpine.

Man mano che la disputa si è intensificata, anche la retorica si è intensificata. Il ministro dei Trasporti italiano Matteo Salvini ha affermato questo mese che le restrizioni al traffico austriache violano le norme dell’Unione Europea e sono un “palese abuso che deve essere risolto”.

L’Austria ha difeso le proprie azioni, citando in parte i danni ambientali.

“Le persone che vivono lì soffrono per il rumore, gli ingorghi e la qualità dell’aria”, ha detto all’emittente Puls24 il ministro dell’Energia Leonore Gewessler. “Ogni anno attraversano qui più camion di tutti gli altri passi messi insieme. È un peso per la gente”.

Nel frattempo, le aziende sono preoccupate per come sposteranno i loro prodotti, riforniranno i loro clienti e manterranno i loro posti di lavoro. In Italia, circondata su tre lati dal Mediterraneo e chiusa a nord dalle Alpi, le preoccupazioni sono particolarmente elevate.

“L’Europa è la nostra vita”, ha detto Ambrogio. “I nostri clienti sono in Europa.”

—Con l’assistenza di Marton Eder, Alberto Brambilla e Demetrios Pogkas.

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